La escena lo dice todo. En el Foro Energía en Movimiento de EL UNIVERSAL, especialistas, empresas y periodistas pusieron sobre la mesa un problema que ya no es teórico: México empieza a vender más vehículos eléctricos, pero su red y su infraestructura todavía no están listas para acompañar el cambio.
El segundo panel, «La nueva movilidad: Energía y tecnología», reunió a Jazmín Hernández, CEO de Alles Corporativo; José Antonio Sánchez González, CEO de E-MotoBike, y Eduardo Aranda, director general de Xpeng en México, con la moderación de Ivette Saldaña. Ahí coincidieron en que la infraestructura eléctrica, la instalación de redes de carga rápida, las barreras arancelarias y la dependencia tecnológica son algunos de los principales desafíos para avanzar hacia una mayor adopción de vehículos eléctricos.
El dato más llamativo vino de Hernández. Señaló que, de acuerdo con la Agencia Internacional de Energía, durante el año pasado uno de cada cuatro automóviles vendidos en el mundo fue eléctrico. Pero dijo que México todavía no cuenta con la infraestructura necesaria para acompañar ese crecimiento.
Su diagnóstico fue directo: el país necesita redes inteligentes y microrredes capaces de administrar una mayor demanda eléctrica, especialmente por la expansión de los vehículos eléctricos y la necesidad de sistemas de carga rápida. También planteó que las alternativas ya están sobre la mesa: microrredes, paneles solares y sistemas de almacenamiento con baterías.
Para Hernández, esas soluciones no solo permitirían reducir costos en horarios de mayor demanda, sino también garantizar la continuidad del suministro y administrar la energía de manera más eficiente. Además, advirtió que las empresas que planeen migrar hacia flotillas eléctricas de primera milla o desarrollar electrolineras deben empezar desde ahora a diseñar su arquitectura energética, tomando en cuenta aspectos financieros, operativos, de mantenimiento y de integración de sistemas para mantener su competitividad.
La empresaria también sostuvo que México se encuentra rezagado frente a otros países en materia de infraestructura y que el avance del nearshoring está presionando los tiempos para fortalecer la capacidad energética. Explicó que la infraestructura eléctrica mexicana fue diseñada principalmente para un consumo lineal y no para enfrentar los picos de demanda que generan sistemas como la carga rápida de vehículos, que busca completar el proceso en alrededor de 30 minutos.
Por eso, dijo, la infraestructura pública deberá complementarse con inversión privada. Y remató con una frase que resume el tamaño del desafío: «Todo ocupa energía. Sin energía no se produce».
Sánchez González coincidió en que la capacidad de la red eléctrica es uno de los grandes retos. Puso un ejemplo que ilustra la escala del problema: si la mitad de los aproximadamente 40 millones de vehículos de gasolina que circulan en el país fueran eléctricos y se conectaran simultáneamente durante la noche, junto con el consumo habitual de los aparatos eléctricos en los hogares, el sistema podría colapsar.
De ahí su conclusión: la transición no puede depender de un solo actor. «Necesitamos un ecosistema donde todos participemos, el gobierno, los inversionistas, la sociedad», dijo, al añadir que también hacen falta técnicos capaces de reparar las nuevas tecnologías.
Sánchez González puso además el foco en la dependencia tecnológica del exterior y su impacto en los precios. Consideró que contar con tecnología desarrollada completamente en México permitiría mayor control sobre los costos, mientras que hoy la industria está expuesta a una guerra comercial cuyo desenlace es incierto.
Aranda, por su parte, sostuvo que la movilidad eléctrica ya tiene presencia creciente en el mercado nacional. Indicó que 21% de los automóviles vendidos en México entre enero y julio de 2026, aproximadamente 160 mil unidades, fueron eléctricos.
Aun así, dijo que el principal obstáculo para una mayor adopción sigue siendo la llamada «ansiedad de manejo», vinculada con la autonomía disponible y la posibilidad de encontrar un punto de carga en trayectos largos. Su respuesta fue clara: hacen falta cargadores rápidos en tramos carreteros, de modo que una persona pueda detenerse durante un máximo aproximado de 30 minutos y seguir su ruta.
El frente económico no es menor. Las barreras arancelarias, la dependencia de tecnologías importadas y los cambios comerciales que enfrenta la industria automotriz forman parte del mismo cuadro. La electromovilidad no solo exige autos nuevos; exige infraestructura, reglas, capital y capacidad técnica.
Para entender el presente hay que volver a esa semana: el mercado ya empezó a moverse, pero el aparato eléctrico del país todavía no corre al mismo ritmo. Y cuando una transición depende de una red más robusta, de inversión privada y de menor dependencia tecnológica, el debate deja de ser ambiental para convertirse en una pregunta de productividad, competitividad y libertad para invertir.
La escena también deja una lección incómoda para el Estado: sin una red que soporte la demanda y sin certidumbre para el capital, la transición puede quedar atrapada en discursos y no en resultados. En esa ecuación, el costo de la demora lo pagan los consumidores, las empresas y, al final, la economía real. Los detalles cuentan la historia.
