Para entender el presente hay que volver a esa semana de noviembre de 1926, cuando la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y la Oficina de Carreteras Públicas adoptaron el primer sistema uniforme de numeración de autopistas de Estados Unidos. De aquel mapa salieron muchas rutas, pero solo una se convirtió en sinónimo de un país entero: la Ruta 66, apodada desde el principio «la calle principal de Estados Unidos» y «la carretera madre».
El número mismo fue fruto de una negociación burocrática. El comisario de Carreteras de Oklahoma, Cyrus Avery, quería el 60 para la ruta que uniría Chicago con Los Ángeles. Los comisionados de Kentucky y Virginia se opusieron: la carretera no iba de costa a costa, argumentaron, y propusieron el 62. Avery contraofertó con el 66, un número que, según él, «sonaba mejor». Así, por el oído de un funcionario estatal, quedó bautizada la autopista más famosa del mundo.
La carretera física tardó doce años más en completarse. Pero la maquinaria del mito arrancó casi de inmediato. En enero de 1927, apenas semanas después de aprobado el mapa, Avery, John T. Woodruff y otros líderes cívicos fundaron la Asociación de la Autopista 66 de EE. UU. con un propósito explícito: promover los viajes a lo largo de la ruta. La asociación registró como marca el eslogan «La calle principal de Estados Unidos» y patrocinó eventos como la Trans-American Footrace, una carrera a pie que partió de Los Ángeles el 4 de marzo de 1928 y recibió amplia cobertura mediática. Los periodistas describieron con fervor las luchas de los corredores y los paisajes del suroeste. El resultado fue que la Ruta 66 quedó ligada, en el imaginario colectivo, a las ideas de aventura y romanticismo.
La Gran Depresión y el Dust Bowl añadieron capas más oscuras al relato. Miles de migrantes de las Grandes Llanuras viajaron hacia el oeste por esa carretera con la esperanza de reconstruir sus vidas en California. John Steinbeck la bautizó «Carretera Madre» en Las uvas de la ira, comparándola con un cordón umbilical que llevaba a los refugiados de Oklahoma hacia una nueva vida. La fotógrafa Dorothea Lange, trabajando para la Administración de Seguridad Agrícola, documentó a esos mismos «Okies» que Steinbeck había novelado. Su fotografía de 1938, Familia en la carretera, captaba a un matrimonio y sus dos hijos haciendo autostop cerca de Weatherford, Oklahoma, tras haber perdido su granja. Juntos, Steinbeck y Lange dotaron a la ruta de nuevos significados: pérdida, redención, reinvención.
Tras la Segunda Guerra Mundial llegó el tercer acto del mito. La canción de Bobby Troup de 1946, «(Get Your Kicks on) Route 66», grabada por primera vez por el Nat King Cole Trio, convirtió la carretera en un rito de iniciación de la posguerra. Millones de estadounidenses se lanzaron a recorrerla en vacaciones familiares, alojándose en moteles de carretera, comiendo hamburguesas en cafeterías de neón y posando junto a monumentos kilométricos.
Pero aquí aparece la grieta entre las dos versiones de la Ruta 66 que los historiadores del tema han señalado. Cuando Nat King Cole grabó esa canción en 1946, ni él ni su banda pudieron «divertirse» en la Ruta 66 de la misma manera que el mito prometía: pocos establecimientos a lo largo de la ruta les abrían las puertas. La carretera real y la carretera mítica no eran el mismo lugar.
Esa tensión es la historia que el centenario pone sobre la mesa. La Ruta 66 fue, al mismo tiempo, un proyecto de infraestructura pública —la primera autopista estadounidense asfaltada de extremo a extremo—, un ejercicio de marketing territorial ejecutado con precisión desde 1927, y un espejo donde generaciones proyectaron sus esperanzas y sus fracasos.
Los detalles cuentan la historia. Un número elegido por su sonoridad, una asociación de promoción fundada antes de que el asfalto llegara a la mitad del trazado, una canción que prometía libertad a quienes la carretera real no siempre recibía: el mito de la Ruta 66 no surgió espontáneamente del paisaje del suroeste. Fue construido, pieza a pieza, por actores con intereses concretos. Reconocer eso no empequeñece la carretera; la hace más interesante. A cien años de aquel mapa de noviembre, lo que merece celebrarse no es la nostalgia sin matices, sino la capacidad de una nación para convertir infraestructura en imaginación —y la honestidad de mirar también lo que esa imaginación dejó fuera del encuadre.
