La escena lo dice todo. El 3 de febrero de 1852, cuando el Ejército Grande de Justo José de Urquiza derrotó a Juan Manuel de Rosas en la batalla de Caseros, Buenos Aires no era todavía una ciudad en el sentido moderno del término. Era, en palabras de quienes la habitaban, una gran aldea: colonial en sus huesos, reglamentada en su vida social, oscura literalmente al caer la noche.
Esa oscuridad no es una metáfora. Antes de la llegada del alumbrado a gas, las calles eran, según describe Soledad Saubidet en su reciente libro Narra Buenos Aires, «definitivamente oscuras y peligrosas». La iluminación doméstica a vela tardó en desaparecer, pero cuando lo hizo, los interiores nocturnos se volvieron luminosos de una manera que resultaba desconocida para la época. Un detalle menor, quizás, pero los detalles cuentan la historia.
Saubidet, guía de turismo formada en museología, presentó el libro junto a la fotógrafa Carolina Gutiérrez. La obra recorre la historia de Buenos Aires desde su nacimiento colonial hasta el presente, organizada en una línea de tiempo que articula edificios, espacios y personajes. El capítulo V, titulado La Gran Aldea, abarca precisamente el período que arranca en 1852 y se extiende hasta la llegada de la generación del 80.
«Es una etapa bisagra», afirma Saubidet. «En ese momento se da un renacimiento de la arquitectura, de la proyección urbanística.» La ciudad que había funcionado como fortaleza y centro del poder rosista comenzó a moverse hacia los cánones modernos. Pero el proceso fue gradual, con sus contradicciones y sus ritmos propios.
Uno de los símbolos más elocuentes de esa transición fue el frontis de la Catedral, realizado en 1863. La escena bíblica allí representada —el encuentro de José con los hermanos que lo habían vendido como esclavo— no fue elegida al azar. Según Saubidet, fue un mensaje político deliberado: una propuesta de reconciliación nacional en un país que salía de décadas de guerra civil. La arquitectura como discurso, el espacio público como tribuna.
Otros edificios hablaban de ambición. La Aduana Taylor y el primer Teatro Colón —proyectado por Carlos Enrique Pellegrini, padre del futuro presidente— expresaban, según las autoras, la vocación de Buenos Aires de mostrarse «como la cabeza de una potencia». Ese primer Colón, hoy desaparecido, tenía grandes arañas a gas y una capacidad que rondaba los 2.500 espectadores. Los palcos eran para caballeros; las cazuelas, para el público femenino. Hombres y mujeres no se mezclaban.
La vida social, tan reglamentada durante el rosismo —solo se permitían festividades religiosas y eventos vinculados al poder—, comenzó a abrirse. Aparecieron el Club del Progreso, el café Tortoni, espacios de reunión que reflejaban una nueva vocación por el encuentro y el disfrute. Jorge Luis Borges recordaría más tarde esa época en el poema Buenos Aires: «Recuerdo el tiempo generoso, la gente que llegaba sin anunciarse...» Todavía se dormía la siesta con las puertas abiertas. Todavía se visitaba sin avisar, incluso en las familias más acomodadas.
Pero el cambio más estructural llegó sobre rieles. La locomotora La Porteña partía desde Plaza Lavalle y llegaba hasta Floresta en un trayecto de 10 kilómetros. El ferrocarril modificó el traslado urbano y dio lugar a los tranvías tirados por caballos, que funcionaron como una suerte de taxis de proximidad. Los tranvías eléctricos, posteriores —de la década de 1890, según Saubidet—, causarían una revolución aún mayor en el transporte porteño.
Buenos Aires permaneció separada del resto de las provincias hasta 1861, cuando la batalla de Pavón selló su incorporación a la Confederación. Durante esos años funcionó como una suerte de estado autónomo: los ingresos de la aduana le permitieron financiar su primera modernización y retomar programas urbanísticos que habían quedado postergados.
Para entender el presente hay que volver a esa semana —o más bien a esa década. Lo que Narra Buenos Aires ilumina no es solo la historia de una ciudad, sino el mecanismo por el cual una sociedad decide qué quiere ser. Buenos Aires eligió entonces la apertura, el comercio, la arquitectura de pretensiones europeas y la infraestructura de transporte como instrumentos de ese proyecto. El resultado fue una ciudad que creció sobre la base de incentivos concretos: la aduana como motor fiscal, el ferrocarril como articulador del mercado interno, la arquitectura pública como señal de confianza hacia el exterior.
El libro de Saubidet y Gutiérrez llega en un momento en que Argentina debate, una vez más, qué modelo de ciudad y de país quiere construir. La lección de aquella gran aldea es que la transformación no fue obra del Estado planificador, sino de la confluencia entre instituciones abiertas, inversión en infraestructura y una sociedad dispuesta a abandonar las prohibiciones del período anterior. El desafío, como siempre, es no olvidar de dónde se viene.
