La escena lo dice todo. Una línea de montaje paralizada en Almussafes, Valencia —la que fue en su día la mayor planta de Ford fuera de Estados Unidos— y un fabricante chino dispuesto a encenderla de nuevo. Según fuentes cercanas al asunto citadas por Bloomberg, Geely ha acordado adquirir parte de esa instalación de Ford Motor Co. en España. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunciará el acuerdo este jueves directamente en la planta.
Los detalles cuentan la historia. La fábrica de Almussafes tiene una capacidad anual de 450.000 vehículos, pero ha estado operando a menos de una cuarta parte de ese techo. Geely construirá automóviles en la línea inactiva mientras Ford continúa fabricando allí el crossover Kuga. Un portavoz del gobierno confirmó que Sánchez tiene previsto hacer una declaración en la planta el jueves, aunque declinó añadir más detalles. Geely no hizo comentarios. Los representantes de Ford tampoco respondieron a las solicitudes.
El movimiento no es aislado. España se ha convertido en los últimos meses en el destino preferido de la industria automotriz china que busca producir dentro de la Unión Europea para esquivar aranceles. Chery Automobile y la marca española Ebro ya reactivaron una antigua fábrica de Nissan en Barcelona, donde trabajan más de 1.500 personas. BAIC Motor producirá vehículos todoterreno bajo la marca resucitada Santana en Andalucía. El proyecto más ambicioso es la alianza entre Stellantis y CATL para una gigafábrica de baterías de 4.100 millones de euros en Zaragoza, cuya puesta en marcha está prevista para 2028.
La lógica de Sánchez es conocida: a diferencia de Alemania, Francia o Italia, España no tiene un fabricante nacional de peso, lo que la hace más receptiva —y más necesitada— de capital externo para sostener su tejido manufacturero. El gobierno sostiene que estas inversiones crearán miles de puestos de trabajo, aunque reconoce que algunos proyectos dependerán inicialmente de trabajadores y tecnología chinos.
Para Geely, la ecuación también es clara. Fabricar en Europa le permite eludir aranceles y costes de envío, y envía una señal a concesionarios y clientes de que la empresa planea permanecer en el mercado a largo plazo con soporte técnico y de repuestos. La compañía ya se ha expandido por el continente con modelos como el SUV eléctrico EX5. No es, además, un desconocido para Ford: hace dieciséis años, Geely le compró Volvo Cars.
Las colaboraciones en líneas de montaje compartidas son práctica habitual en el sector. Stellantis produce furgonetas de la marca Toyota en plantas de Francia, España e Italia. Ford fabrica la Amarok de Volkswagen junto con su propia Ranger en Sudáfrica, y la Transit Custom junto con la VW Transporter en Turquía. El modelo, en sí mismo, no es el titular; lo es quién entra y desde dónde.
Para entender el presente hay que volver a esa semana. Lo que ocurre en Almussafes es el reflejo de una reconfiguración industrial que Bruselas no terminó de anticipar. Los aranceles europeos a los vehículos eléctricos chinos, diseñados para proteger la industria continental, están empujando a los fabricantes de Pekín a instalarse dentro del perímetro arancelario, no fuera de él. El resultado es que la protección se convierte en invitación.
Hemisferio observa aquí una paradoja que vale la pena nombrar. El aparato regulatorio de la UE, con sus aranceles y sus exigencias de transición eléctrica acelerada, no ha frenado la expansión china en Europa: la ha redirigido hacia dentro. España, gobernada por un ejecutivo que abraza esa transición como programa político, se ofrece como plataforma de aterrizaje. El coste en dependencia tecnológica y en quién controla, a largo plazo, las cadenas de valor es una pregunta que el acto de este jueves no responderá. Los puestos de trabajo son reales; la soberanía industrial, más esquiva.
