Los detalles cuentan la historia.
En los primeros siete meses de 2026 se patentaron en Argentina 4490 unidades 100% eléctricas, un 880% más que en el mismo período del año anterior. El salto es contundente. También es, en cierta medida, engañoso: esos autos parten de una base de apenas 458 unidades y representan todavía el 1,4% del mercado total. La película acaba de comenzar.
Pero los vehículos que hoy salen de los concesionarios serán, dentro de algunos años, los eléctricos usados que habrá que tasar, tomar como parte de pago y volver a vender. Y ahí aparece una pregunta que en Argentina todavía suena lejana pero que otros mercados ya están obligados a responder: ¿qué queda realmente de la batería de un eléctrico de segunda mano?
El odómetro ya no alcanza
En un vehículo de combustión, el kilometraje se convirtió durante décadas en el primer dato que mira cualquier comprador de un usado. No dice todo, pero orienta. En un eléctrico, la variable fundamental es el estado de su batería, lo que la industria llama SOH —State of Health o estado de salud—, un indicador que estima cuánto de la capacidad original conserva la celda.
La confusión más común es equiparar ese dato con el porcentaje de carga que aparece en el tablero. Son cosas distintas: una batería puede estar cargada al 100% y haber perdido, al mismo tiempo, una porción significativa de su capacidad respecto de cuando era nueva.
«Si haces un análisis del estado de salud de la batería, eso te da una idea de la capacidad real de kilowatts hora que puede retener», explicó a LA NACION Claudio Damiano, especialista en electromovilidad. «Lo importante es que no se traduce directamente en kilómetros de autonomía», agregó. El recorrido real depende además del estilo de manejo, la velocidad, la temperatura externa y la topografía del terreno, entre otros factores.
Eso significa que dos eléctricos del mismo modelo, año y kilometraje pueden llegar al mercado de segunda mano con baterías en estados muy distintos. El envejecimiento de una celda depende de la temperatura, los patrones de carga, la gestión térmica y hasta consumos que ocurren sin que el vehículo ruede un solo kilómetro.
China pone números sobre la mesa
En ese contexto, China dio un paso que el resto del mundo observa con atención. En julio entró en vigencia una nueva norma que establece requisitos y métodos comunes para evaluar la durabilidad de las baterías de vehículos eléctricos ligeros. La fuente no precisa el año exacto de entrada en vigor, pero el estándar fue publicado a fines del año pasado y elaborado con participación de fabricantes como BYD, CATL, Toyota, Volkswagen, Mercedes Benz y BMW, entre otros.
Se trata de un estándar nacional recomendado —no de una obligación general para toda la industria—, pero su alcance es significativo. Utiliza como referencia el SOCE —State of Certified Energy—, que relaciona la energía utilizable que conserva una batería con la que tenía certificada originalmente, y limita a cinco puntos porcentuales la posible sobreestimación del dato que calcula el propio vehículo.
Para determinados autos de pasajeros, además, fija referencias mínimas concretas: 82% de energía utilizable a los cinco años o 100.000 kilómetros; 75% a los ocho años o 160.000 km; y 70% a los diez años o 200.000 km.
La reacción del sector no es unánime. «Hay quienes se quejan, como por ejemplo los vendedores, porque dicen que este tipo de normativas les da una imagen de obsolescencia muy rápida, no solo a usados sino también a modelos nuevos», señaló Damiano. Al mismo tiempo, reconoció el otro lado de la ecuación: «Para el consumidor son muy buenas estas normas porque hacen modificar la oferta hacia un producto de mayor calidad y mucho más rápido de lo que lo puede hacer un mercado».
Los datos desmienten el pánico
La degradación no tiene por qué convertirse en una nueva fuente de alarma. La empresa sueca Carla analizó 9954 tests de baterías realizados entre 2022 y 2026 y encontró que, en promedio, los vehículos estudiados conservaban el 98,6% de salud de batería durante sus primeros 10.000 km; el 94,4% a los 50.000 km; y el 92,4% alrededor de los 100.000 km. La propia investigación advierte que existen diferencias entre modelos y tecnologías, pero concluye que la pérdida de capacidad no avanza necesariamente de manera lineal.
El problema, entonces, no es asumir que toda batería usada está deteriorada. Es poder demostrar cuál está bien y cuál no. Mientras Argentina no cuente con una norma equivalente a la china, la recomendación de los especialistas apunta a un diagnóstico independiente antes de cualquier transacción.
La trastienda del mercado libre
La escena lo dice todo: un mercado en expansión acelerada, compradores que aún no saben qué pregunta hacer y vendedores que prefieren que no la hagan. La norma china, con todas sus limitaciones —es recomendada, no obligatoria—, ilustra algo que los mercados libres aprenden tarde o temprano: la información asimétrica destruye valor. Cuando el comprador no puede verificar el estado real de lo que adquiere, el precio de los buenos productos cae al nivel de los malos. Es el clásico mercado de limones.
Argentina tiene tiempo de anticiparse. La pregunta es si el aparato regulatorio local actuará con la agilidad que el crecimiento del sector exige, o si esperará a que el problema sea visible para todos antes de moverse. La libre empresa funciona mejor cuando las reglas de juego son claras y la información circula sin distorsiones. Esa es, en el fondo, la lección que viene de Pekín.
