Los detalles cuentan la historia. A miles de kilómetros de la avenida 80, en una fábrica de China, toman forma los 22 trenes ligeros que deberían cruzar Medellín antes de que termine la década. El diseño del material rodante lleva un 96% de avance, según Jorge Ramos, gerente de proyectos de Infraestructura del Metro de Medellín. La empresa a cargo del ensamblaje es CRRC (Hong Kong) Co. Limited.
Cada tren tendrá tres vagones y capacidad para 246 pasajeros: 54 asientos —48 fijos y seis abatibles— más espacio de pie. Pero el sistema contempla acoplar dos unidades para un mismo recorrido, lo que eleva la capacidad combinada a 600 pasajeros. Esa posibilidad de «dobletiado», como la llaman en el Metro, es precisamente lo que distingue al metro ligero del tranvía convencional, según explicó el gerente del Metro de Medellín, Tomás Elejalde.
El trazado cubrirá 13,25 kilómetros entre las estaciones Caribe y Aguacatala, con tres estaciones y 14 paradas. En hora pico, el recorrido completo se estima en 32 minutos, con frecuencias mínimas de hasta tres minutos entre trenes. La capacidad proyectada es de 14.000 pasajeros por sentido por hora.
La construcción de los trenes tomará 18 meses: primero se levantará la estructura básica en China y luego las partes restantes viajarán a los talleres del Metro en Bello para el ensamblaje final. La velocidad comercial promedio —incluyendo paradas— será de 30 kilómetros por hora, con una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora.
En términos técnicos, el metro ligero opera igual que el metro pesado: rieles metálicos, ruedas de acero y catenaria superior que alimenta los motores a través de un pantógrafo. La diferencia energética es notable: mientras las líneas A y B requieren 1.500 voltios, la nueva Línea E operará con 750 voltios. Los trenes incluirán pantallas informativas, megafonía, interfonía y circuito cerrado de televisión conectado al Puesto Central de Control. Y, a diferencia del metro tradicional, contarán con aire acondicionado en todos los vagones.
Para la operación comercial, 20 trenes estarán en servicio activo y dos quedarán como reserva. La decisión de usar el dobletiado de forma permanente o solo en horas valle dependerá de la demanda real del sistema.
El problema no está en China ni en los talleres de Bello. Está en Bogotá.
La obra enfrenta un obstáculo que ningún ingeniero puede resolver en un plano: una deuda de 800.000 millones de pesos que el Gobierno Nacional acumula con el proyecto por sus aportes pendientes. Ese faltante ha golpeado el ritmo de las obras en campo, donde ya se ven casas demolidas y avances puntuales como el puente de La Iguana, pero donde la apertura de nuevos frentes depende directamente de que lleguen los recursos prometidos. Si los inconvenientes económicos se sortean, la fecha estimada de entrada en operación comercial es 2029.
La escena lo dice todo. Una empresa china ya tiene los diseños casi terminados, los talleres de Bello esperan las piezas y Medellín lleva décadas construyendo el sistema de transporte más eficiente de Colombia. El cuello de botella no es tecnológico ni logístico: es la palabra empeñada de un gobierno central que no ha cumplido con su parte del trato.
Para Hemisferio, el caso del Metro de la 80 ilustra un patrón conocido en América Latina: las ciudades que administran bien sus recursos y planifican con rigor terminan rehenes del calendario político de la capital. Medellín pone la gestión; Bogotá pone las deudas. Mientras el aparato estatal central acumula compromisos sin honrarlos, son los futuros 14.000 pasajeros por hora los que pagan el costo real del retraso.
