La escena lo dice todo. Un Waymo atraviesa una explosión de fuegos artificiales en San Francisco mientras sus pasajeros observan desde adentro, y la imagen recorre las redes como prueba de que los autos autónomos son un peligro público. Semanas después, un estudio del Insurance Institute for Highway Safety —organización sin fines de lucro dedicada a reducir muertes y daños en accidentes viales— llega con datos que contradicen ese relato.
Los robotaxis de Waymo chocan 68% menos que los conductores humanos. Ese es el hallazgo central del análisis, publicado recientemente, que comparó tasas de accidentes entre vehículos operados por Waymo y por personas en Phoenix, Los Ángeles, San Francisco y Austin.
Los números varían por ciudad. En Phoenix, la tasa de Waymo fue 76% más baja que la humana. En Los Ángeles, 71% más baja. En San Francisco, 35% más baja. Solo en Austin los humanos superaron a las máquinas, por un margen de 4%.
Los detalles cuentan la historia. Al aislar los accidentes de un solo vehículo —aquellos en que no hay contraparte humana que pueda compartir la culpa— la ventaja del robot se amplía: 85% menos choques y 81% menos accidentes con lesiones por milla recorrida, frente a conductores humanos.
El estudio analizó datos de 2021 a 2024. Durante ese período, los vehículos de Waymo recorrieron aproximadamente 50 millones de millas en modo autónomo. Los conductores humanos, en los mismos mercados y el mismo período, acumularon cerca de 222 mil millones de millas. Para hacer comparables ambas cifras, los investigadores usaron una métrica estándar: accidentes por milla recorrida.
De los 89 accidentes reportables a la policía registrados por Waymo, 64 ocurrieron en modo autónomo completo; el resto involucró supervisión humana de la automatización.
El presidente del IIHS, David Harkey, fue directo: «Los resultados muestran que, a escala limitada, estos autos sin conductor son más seguros que los conductores humanos, quienes pueden estar deteriorados, somnolientos o sufrir lapsos de atención». Pero añadió una advertencia: «El sistema actual de recopilación de datos no es suficientemente bueno para permitir un monitoreo continuo de una expansión a gran escala».
Esa advertencia es relevante. El estudio reconoce que la comparación no es perfecta. Las empresas que operan vehículos autónomos están obligadas a reportar cada golpe, incluso rozar un bordillo. Los conductores humanos, en cambio, solo deben reportar accidentes con lesiones o daños que superen los 1.000 dólares en promedio, según cada estado. Los investigadores intentaron controlar esa asimetría, excluyendo los roces menores sin daño ni lesión del lado autónomo.
Johnathon Ehsani, de la Universidad Johns Hopkins, ha señalado que la falta de estándares uniformes de comparación sigue dificultando evaluar con precisión la seguridad de los autos autónomos frente a los humanos.
Waymo, lanzada en 2009 como proyecto de Google y hoy subsidiaria de Alphabet, opera como servicio de transporte compartido. Cuenta con 577 vehículos autónomos registrados y realiza aproximadamente 500.000 viajes pagados por semana en 10 ciudades. Utiliza principalmente el Jaguar I-Pace eléctrico, equipado con lidar, radar y cámaras.
Más de un millón de personas mueren cada año en accidentes de tráfico en el mundo. Esa cifra ha sido el argumento de fondo de la industria autónoma desde sus inicios, y los datos del IIHS le dan, por primera vez en forma sistemática, sustento empírico.
En el frente regulatorio, el representante Kevin Mullin impulsa legislación para que los reguladores federales establezcan estándares mínimos de seguridad nacionales para vehículos autónomos. El alcalde de San Francisco, Daniel Lurie, respaldó la iniciativa tras el caos del 4 de julio, cuando varios Waymos quedaron bloqueados en las calles de la ciudad.
Para entender el presente hay que volver a esa semana. Las imágenes del colapso de San Francisco dominaron la conversación pública y alimentaron el impulso regulatorio. Los datos del IIHS llegan ahora a reencuadrar el debate: el problema no fue que los autos autónomos sean más peligrosos que los humanos, sino que la infraestructura de coordinación —entre empresas, municipios y servicios de emergencia— no ha crecido al ritmo de la tecnología.
Hemisferio considera que esa distinción importa. Cuando el aparato estatal reacciona a titulares antes que a evidencia, el costo lo paga la innovación —y, en última instancia, el usuario que podría beneficiarse de calles más seguras. Los datos del IIHS no resuelven todos los interrogantes sobre la escala, pero sí ponen el peso de la prueba donde debe estar: en quienes proponen frenar una tecnología que, según la evidencia disponible, salva vidas.
