La escena lo dice todo. Paneles del techo cayendo, pasajeros corriendo hacia las salidas, escombros dispersos sobre el piso de la terminal. Así quedó registrado el lunes el Aeropuerto Internacional Matecaña de Pereira, pocas horas después de que un sismo de magnitud 7,4 sacudiera el departamento del Chocó y se propagara por buena parte del occidente colombiano.
El Ministerio de Transporte confirmó que la operación aérea avanza de manera gradual, pero el balance dista de ser tranquilizador. De los aeropuertos afectados, solo tres retomaron la normalidad completa: el Alfonso Bonilla Aragón de Cali, El Caraño de Quibdó y El Edén de Armenia. Cuatro terminales más —Pereira, Buenaventura, Cartago y Manizales— tienen las pistas habilitadas únicamente para vuelos humanitarios y de Estado, mientras la Aeronáutica Civil adelanta inspecciones para determinar si pueden recibir tráfico comercial.
El caso más complejo, según el propio Ministerio, es el Matecaña. La terminal permanece cerrada sin fecha de reapertura anunciada. «Con Aerocivil trabajamos para restablecerla cuanto antes», señaló MinTransporte, sin precisar plazos.
Los detalles cuentan la historia. El Matecaña no es una infraestructura envejecida ni descuidada por décadas de presupuesto insuficiente: su nueva terminal fue construida bajo un contrato de Alianza Público-Privada (APP) y fue inaugurada oficialmente en 2020. El proyecto estuvo a cargo de CSS Constructores S.A., actualmente conocida como Inzignia Construction S.A., y la operación corre por cuenta de la Operadora Portuaria Aeropuerto Matecaña (OPAM S.A.S.). Cinco años después de su estreno, el edificio no resistió el movimiento sísmico sin sufrir daños visibles en su estructura interior.
Las consecuencias humanas no tardaron en aparecer. Una familia mexicana que había llegado a Pereira de vacaciones tuvo que pasar la noche en un andén porque sus maletas quedaron atrapadas dentro de la aeronave. No es un dato menor: ilustra la cadena de disrupciones que un aeropuerto cerrado genera sobre viajeros, operadores y la economía regional de una ciudad que depende del turismo y la conectividad.
Para entender el presente hay que volver a esa semana. El eje cafetero —del que Pereira es nodo central— concentra una parte significativa del movimiento aéreo doméstico colombiano. Cada hora de cierre del Matecaña es carga adicional sobre Cali y Medellín, retrasos en cadenas logísticas y pérdidas para hoteles, agencias y comercios que ya operaban en un entorno económico difícil.
La Aeronáutica Civil no ha entregado aún un diagnóstico estructural definitivo. Las inspecciones continúan.
---
Lo que este episodio pone sobre la mesa va más allá de la emergencia inmediata. Una terminal inaugurada en 2020, construida bajo el esquema de APP que se supone incorpora estándares privados de calidad y supervisión, muestra escombros en el piso tras un sismo. La pregunta que el Estado colombiano tendrá que responder —no ante la prensa, sino ante los contratos y los tribunales— es si las especificaciones de resistencia sísmica se cumplieron y si los mecanismos de supervisión de la obra funcionaron como debían.
Las alianzas público-privadas son, en principio, un instrumento razonable para financiar infraestructura sin cargar enteramente al contribuyente. Pero su credibilidad depende de que el privado asuma el riesgo real de lo que construye. Si los daños del Matecaña derivan en reparaciones financiadas con recursos públicos sin que medie una revisión rigurosa de responsabilidades contractuales, el modelo habrá fallado en su promesa central. Esa es la conversación que Colombia necesita tener, con calma y con datos, una vez que los vuelos humanitarios dejen paso a los comerciales.
