La escena lo dice todo. Este jueves 23 de julio, representantes del Metro de Medellín se sentaron con el Ministerio de Hacienda para discutir la mora en los pagos del Metro de la 80. La reunión terminó sin ninguna certeza de desembolso. Afuera, en el Concejo de la ciudad, el concejal Alejandro de Bedout exponía los números ante una comisión accidental de seguimiento a la obra: el proyecto solo tiene recursos hasta finales de agosto.
El faltante acumulado asciende a $838.571 millones por parte del Gobierno Nacional. De esa cifra, según De Bedout, $326.012 millones corresponden a la vigencia 2025 y $512.558 millones a la vigencia 2026. Son aportes comprometidos en un convenio de cofinanciación que la Nación firmó y que ahora, a semanas del cambio de gobierno, permanecen sin desembolsar.
El Metro de la 80 es, según los registros del Concejo, el proyecto de infraestructura más importante de Medellín en los últimos 30 años. Su función es descongestionar la línea A, columna vertebral del sistema de transporte masivo de la capital antioqueña. Que ese proyecto llegue al cambio de gobierno «a gatas», en palabras del propio concejal, no es un accidente administrativo: es el resultado de una cadena de incumplimientos que viene agravándose desde 2024.
Los primeros síntomas aparecieron ese año, cuando la administración de Federico Gutiérrez reveló que el proyecto enfrentaba un desfase financiero y retrasos en la gestión predial. Parte del problema era estructural: varias obras necesarias —un puente elevado en la carrera 69 con calle 63, soterrados, intersecciones, intervención de puentes sobre la quebrada La Guayabala— no habían sido contempladas en el presupuesto original, y la inflación encareció los materiales. Medellín decidió asumir esos sobrecostos con recursos propios.
Pero el golpe mayor llegó desde Bogotá. A finales de noviembre de 2024, el Ministerio de Hacienda admitió, vía derecho de petición, que tenía pagos represados. La razón invocada: incumplimiento de las metas de recaudo de la Nación y disponibilidad de caja comprometida. La misma situación, según la fuente, dejó en la cuerda floja la financiación del metro de Bogotá. Las promesas de solución del Ministerio no se tradujeron en transferencias reales.
Ante la falta de respuesta, el 9 de julio el Metro activó una cláusula de solución de controversias por arreglo directo, iniciando un proceso formal de reclamación ante la Nación. Es decir: la empresa de transporte masivo de Medellín ya no espera buena voluntad; acude al mecanismo contractual.
«El gobierno de Gustavo Petro se va dejando un proyecto sin tiempo y sin certeza financiera, mientras la ciudad sostiene sobre sus hombros —y su propio endeudamiento— un proyecto que la Nación prometió cofinanciar y ahora abandona a su suerte», señaló De Bedout, quien advirtió que este será uno de los puntos críticos que deberá atender Abelardo de la Espriella cuando asuma el próximo mes.
Los detalles cuentan la historia. Medellín absorbió los sobrecostos de obra que no eran suyos, se endeudó para sostener los intercambios viales pendientes y siguió avanzando en la construcción. La Nación, en cambio, prometió, reprogramó y no pagó. El resultado es un proyecto estratégico paralizado en el umbral de su etapa más crítica, con un reloj que marca agosto como fecha límite.
Para Hemisferio, el caso del Metro de la 80 ilustra con precisión quirúrgica el costo real del populismo fiscal: no se mide solo en déficit o en puntos del PIB, sino en obras que se detienen, en ciudades que cargan deudas ajenas y en ciudadanos que esperan un transporte que la burocracia central prometió y no entregó. Abelardo de la Espriella heredará un convenio roto y un contratista con el reloj encima. La pregunta no es si habrá que pagar: es cuánto más habrá costado el retraso cuando finalmente se liquide la cuenta.
