Para entender el presente hay que volver a esa semana en que el estrecho de Ormuz cerró sus aguas al tráfico de hidrocarburos. No solo dejaron de circular el crudo y el gas natural: también se interrumpió el flujo de productos refinados —combustible de aviación, gas de cocina, diésel— que abastecían mercados tan lejanos como Europa. La crisis geopolítica hizo lo que ningún informe del IPCC había logrado: poner el debate sobre combustibles alternativos en la primera plana de las salas de juntas.
Pero la historia que siguió no fue la que los entusiastas de la transición energética esperaban.
El talón de Aquiles de la electrificación
Más del 40% de las importaciones europeas de combustible de aviación provenían del Golfo Pérsico el año pasado, según datos de S&P Global. Cientos de miles de barriles de queroseno cruzaban el estrecho cada día antes de la crisis. Cuando ese flujo se cortó, quedó expuesta una verdad incómoda que el relato dominante de la transición energética prefería ignorar: los combustibles representan cerca del 80% del consumo energético final, y una porción sustancial de ese universo —aviación, navegación, industria pesada— sencillamente no puede electrificarse con la tecnología disponible.
«No hemos tenido nada parecido al éxito que sí logramos en producir combustibles asequibles, escalables y bajos en carbono para desplazar al petróleo», reconoció Ernie Moniz, exsecretario de Energía de Estados Unidos y actual director de la Energy Futures Initiative. «Necesitamos mucha más innovación en el lado de las moléculas».
El SAF: la oportunidad que nadie puede tomar
El Combustible de Aviación Sostenible —SAF, por sus siglas en inglés— ya existe en el mercado. Se trata de un término paraguas que abarca desde aceites de cocina reciclados hasta combustibles de origen vegetal, y se mezcla con el queroseno convencional en distintas proporciones. El problema es el precio: en los últimos años, el SAF ha costado entre tres y cinco veces más que el combustible convencional. El cierre de Ormuz achicó esa brecha, dejando al SAF entre 1,5 y 2 veces más caro que su alternativa fósil.
En teoría, ese diferencial reducido debería ser el momento de actuar. En la práctica, las aerolíneas —con márgenes ya erosionados por el alza del combustible— no están en posición de comprometerse a contratos de largo plazo con una prima de precio sin un mandato regulatorio que las obligue. Los refinadores de SAF, que atraviesan márgenes récord, tampoco se lanzan a nuevas inversiones: en las llamadas de resultados de este verano declararon preferir mejorar operaciones existentes antes que apostar por proyectos nuevos en un entorno de volatilidad extrema.
La lógica del mercado, paradójicamente, paraliza la decisión que el mercado debería incentivar.
El Estado como asegurador, no como planificador
Aquí es donde el análisis se vuelve más revelador. Un ejecutivo del sector corrigió al autor de la fuente cuando este usó la palabra «sostenible» para referirse al SAF: «combustible de aviación sintético», le dijo. Mejores optics, explicó. La industria ya sabe que el argumento de seguridad energética vende más que el argumento climático, y tiene razón táctica en eso.
La respuesta gubernamental ha sido desigual. La Unión Europea, donde un mandato de SAF para aerolíneas lleva vigente desde 2023 aunque enfrenta resistencia industrial, ha reforzado su posición tras la crisis. En Estados Unidos, el debate permanece estancado: un incentivo fiscal para el SAF sobrevivió al recorte de la Inflation Reduction Act, aunque a una tasa reducida.
Los detalles cuentan la historia. Un incentivo fiscal puede mover el mercado en la dirección correcta, pero la coordinación de infraestructura —refinerías, redes de distribución, contratos de largo plazo— requiere algo más que un crédito tributario.
Lo que la crisis revela
Hemisferio no defiende el gasto público por el gasto público. Pero hay una distinción que vale la pena trazar: subsidiar la ineficiencia es distinto a pagar una prima de seguridad energética. Si un gobierno puede cuantificar el costo de una interrupción como la de Ormuz —en empleos, en inflación, en parálisis logística—, entonces el diferencial de precio del SAF deja de ser un capricho verde y se convierte en una póliza de seguro con precio conocido.
El problema no es la transición energética en sí. El problema es haberla construido casi exclusivamente sobre el paradigma de la electrificación —paneles solares, baterías, vehículos eléctricos— mientras se descuidaba la mitad del tablero: los combustibles para sectores que ningún cable alcanza. Décadas de innovación en energía limpia eléctrica contrastan con un avance modesto en combustibles alternativos escalables.
La escena lo dice todo: el estrecho cerrado, los aviones en tierra, y los refinadores de SAF con márgenes récord que, aun así, prefieren no invertir. El mercado envía la señal correcta, pero nadie tiene el horizonte temporal suficiente para recibirla. Eso no es un fallo del mercado libre; es el costo de décadas de política energética que apostó todo a una sola tecnología.
