La escena lo dice todo.
El 11 de julio, un carguero de bandera chipriota navegaba por el Estrecho de Ormuz cuando el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC) lo alcanzó con un misil, lo dejó en llamas y a 23 tripulantes varados. Uno más permanece desaparecido. El IRGC alegó, a través de la televisora estatal IRIB, que el buque había desconectado sus sistemas de rastreo y representaba un riesgo para la seguridad marítima; aseguró haber disparado primero un tiro de advertencia antes de atacar. El barco no cambió de rumbo.
Horas después, el IRGC declaró el estrecho cerrado al tráfico comercial.
La respuesta de Washington llegó en la madrugada del domingo: el Comando Central de EE.UU. (CENTCOM) anunció ataques con misiles contra aproximadamente 140 objetivos militares iraníes, entre ellos «sitios de misiles y drones, capacidades navales, instalaciones de almacenamiento de municiones, redes de comunicación y posiciones de vigilancia costera». Los medios estatales iraníes confirmaron que los bombardeos también alcanzaron Qeshm, isla próxima al estrecho, aunque CENTCOM precisó que solo se atacaron instalaciones militares y que no hubo bajas civiles.
Irán respondió el mismo domingo con una oleada de ataques contra aliados estadounidenses en el Golfo Pérsico: Bahréin, Kuwait, Qatar, Jordania y Omán.
Dos versiones, un mismo canal
Lo que siguió fue una disputa pública sin precedentes sobre la realidad misma del estrecho. CENTCOM publicó una declaración tajante: «El Estrecho de Ormuz está abierto a todos los buques que busquen transitar legalmente por esta vía navegable internacional. Irán no controla el estrecho. El tráfico fluye.» El presidente Trump refrendó esa postura en una entrevista dominical con el programa Meet the Press de NBC.
Desde el otro lado, la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (PGSA, por sus siglas en inglés) —organismo creado por Irán— publicó en X que «el paso por el Estrecho de Ormuz no es posible en este momento», atribuyendo la situación a «movimientos ilegales recientes de las fuerzas militares de Estados Unidos». La PGSA prometió revisar solicitudes de tránsito «en cuanto se restablezcan la estabilidad y la calma».
Los datos de Windward Maritime Intelligence ofrecen el termómetro más frío: el 11 de julio se registraron 21 tránsitos comerciales, cifra muy inferior a los 140 diarios que se contabilizaban antes de los cierres de guerra.
La trampa del permiso
El trasfondo es aún más revelador. El mes pasado, la PGSA exigió que todos los buques presenten solicitudes de tránsito y obtengan permisos previos. «Las consecuencias de navegar por rutas no autorizadas serán responsabilidad del propietario, operador y comandante del buque», advirtió la autoridad. Irán también ha mencionado planes para cobrar tarifas a los barcos que crucen el estrecho, propuesta que Trump calificó de «inaceptable» y descartó como condición de cualquier acuerdo de paz.
Para entender el presente hay que volver a esa semana de junio. La reapertura del estrecho era uno de los pilares del memorando de entendimiento firmado por Irán y EE.UU. ese mes, dentro de un acuerdo de 60 días para detener las hostilidades y negociar una paz duradera. El estrecho había sido cerrado por primera vez el 28 de febrero, en respuesta a los ataques aéreos de EE.UU. e Israel, desencadenando una crisis energética global. Ahora, a mitad del plazo original, el acuerdo cruje.
Trump ya había declarado en redes sociales el 10 de julio que el alto al fuego estaba «terminado».
Lo que está en juego
El Estrecho de Ormuz no es una disputa geográfica menor: es la arteria por la que fluye una porción crítica del suministro mundial de petróleo y gas natural. Cada día de incertidumbre es un día en que mercados, refinerías y consumidores de todo el planeta pagan el costo de una confrontación que ninguno de los dos bandos parece dispuesto a desactivar.
La postura iraní —cobrar peajes, exigir permisos, amenazar con consecuencias a quien navegue sin autorización— equivale a privatizar una vía internacional bajo el paraguas de la fuerza militar. Es, en términos de derecho del mar y libre comercio, una extorsión institucionalizada. Que Washington la rechace es correcto; que el mundo carezca aún de un mecanismo eficaz para hacerla cesar es el verdadero problema.
Los detalles cuentan la historia: 21 buques donde antes pasaban 140. Esa diferencia es el precio real del conflicto, medido no en declaraciones sino en toneladas de carga que no llegan y en energía que no se entrega.
