La escena lo dice todo. Mientras la visita del presidente de Corea del Sur, Lee Jae-myung, abría una agenda bilateral amplia, México aparecía ante las empresas coreanas como algo más que un destino para fabricar microchips. Lo que quedó sobre la mesa fue una apuesta por cadenas globales de suministro, tecnología y producción con mayor valor agregado.
En esa conversación estuvieron automotriz, electromovilidad, aeroespacial, inteligencia artificial, energía, infraestructura, biotecnología, defensa y desarrollo de proveedores. No es una lista decorativa. Es la trastienda de una relación que ya se mide en números grandes: más de 2 mil empresas coreanas operan en México y el comercio bilateral ronda los 30 mil millones de dólares.
Ese volumen explica por qué la siguiente etapa, planteada durante la visita, apunta a dejar atrás la concentración en grandes inversiones manufactureras para avanzar hacia cadenas con más tecnología y mayor participación de empresas mexicanas. En otras palabras, el giro ya no es solo montar plantas. Es subir en la escala productiva.
San Luis Potosí ofrece un ejemplo concreto. HS Hyosung Advanced Materials firmó un memorándum con el gobierno estatal para impulsar una base de producción de productos industriales y analiza ampliar sus operaciones relacionadas con alfombras para automóviles. Detrás de ese movimiento aparece toda una cadena de proveedores, logística, servicios, talento y nuevas inversiones potenciales.
También hubo acuerdos en aeroespacial entre POSCO International, Korea Aerospace Industries y la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial. Y en inteligencia artificial, NAVER puso sobre la mesa posibles proyectos relacionados con infraestructura de cómputo y transformación digital. Para ambos países, ese frente es importante, aunque haya recibido menos atención que los anuncios sobre semiconductores y tecnología.
México tiene un atractivo adicional para las firmas coreanas: su integración productiva con Norteamérica y la posibilidad de usar el país como plataforma para atender el mercado estadounidense. Ese es el premio. Pero también existe la competencia. Otros países están buscando exactamente las mismas inversiones asiáticas.
Por ahora, el balance que deja la visita es favorable. Se revisó dónde se puede producir, dónde se puede invertir, con quién se puede desarrollar tecnología y cómo fortalecer las cadenas de suministro desde México. La pregunta es si la trastienda de esos anuncios se traducirá pronto en proyectos y capital real, o si quedará en el terreno de las buenas intenciones diplomáticas.
El otro hilo de esta semana llevó el foco a un asunto más básico: la electricidad. En el huracán Polo, que mantuvo en varias ocasiones su categoría 5, la Comisión Federal de Electricidad, a cargo de Emilia Calleja, desplegó antes del impacto a más de mil 200 trabajadores en Baja California Sur, Sonora y Sinaloa, además de grúas, plantas de emergencia y helicópteros.
La preparación comenzó desde el 20 de septiembre, con revisiones en las centrales de generación, aseguramiento de combustible e inspecciones a la red para corregir puntos de riesgo. Cuando llegaron las primeras afectaciones, la CFE mantenía mil 335 electricistas y seis helicópteros en puntos estratégicos. El servicio ya había sido restablecido a 35 mil 557 de los 99 mil 363 usuarios afectados, y 20 de los 60 circuitos de media tensión dañados habían sido recuperados total o parcialmente.
Ahí está una lección que vale para la inversión y para el Estado. La prevención ahorra tiempo, reduce pérdidas y acorta la recuperación. Cuando una empresa pública o privada llega preparada, el costo de la contingencia baja. Cuando no, el aparato productivo paga la cuenta.
La llegada de marcas asiáticas al mercado mexicano también sigue empujando otra discusión: qué tipo de auto compran los mexicanos y qué tan rápido cambia ese mercado. Los datos oficiales muestran que los eléctricos avanzan, pero Toyota, con Takaaki Kuga al frente en México, optó por una estrategia distinta. Su apuesta Multi-Pathway parte de una idea simple: no todos los mercados están listos para lo mismo.
Por eso mantiene híbridos, híbridos conectables, eléctricos e incluso hidrógeno en su oferta. En México, por ahora, el híbrido sigue siendo el caballo de batalla. De los 17 mil 46 vehículos electrificados vendidos en agosto, dos de cada tres fueron híbridos, de acuerdo con el INEGI. Entre enero y agosto, los vehículos electrificados representaron 12.8 por ciento del mercado.
Toyota lleva cerca de 245 mil híbridos vendidos en México y asegura que con ellos se han evitado 1.9 millones de toneladas de CO₂. Más allá de esa cifra, el dato central es otro: cuando la regulación, la red eléctrica y el mercado avanzan al mismo ritmo, la innovación encuentra espacio. Cuando no, el resultado es un mercado fragmentado y decisiones de inversión más lentas.
El desenlace de esta semana deja una lectura clara. Corea ve en México una plataforma productiva, no solo un destino comercial. Y la CFE recordó que la inversión, la industria y la vida cotidiana dependen de algo que suele darse por sentado: energía confiable, capacidad de respuesta y disciplina operativa. Sin eso, todo lo demás cuesta más.
