La escena lo dice todo: cada año, puntual como el calendario, la Línea 2 del Cablebús de la Ciudad de México detiene sus cabinas y los vecinos de Iztapalapa vuelven a depender del autobús.
Este lunes 27 de julio arrancó la revisión anual del sistema que une las estaciones Constitución de 1917 y Santa Marta. La interrupción no es simultánea en todo el corredor: el primer tramo afectado va de Xalpa a Santa Marta, y permanecerá cerrado hasta el 2 de agosto. A partir del 3 y hasta el 9 de agosto, el cierre se traslada al segmento de Constitución de 1917 a Xalpa. En total, catorce días sin servicio de teleférico para una de las zonas con mayor densidad de usuarios del transporte público capitalino.
Durante ambas fases, unidades de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) cubrirán los tramos inhabilitados con servicio gratuito. La medida alivia la movilidad inmediata, pero el costo de esa gratuidad recae, como siempre, sobre el contribuyente.
Los trabajos, en detalle
Las autoridades describieron un programa de mantenimiento preventivo y predictivo que incluye la sustitución de rodamientos de cuatro poleas motrices y de retorno, el mantenimiento mayor a todos los sistemas de frenado, y la inspección especial y control de dos balancines de poste. A eso se suman intervenciones en los sistemas motrices, de tensión, de sincronización, los accionamientos de rescate y los elementos de seguridad. El paquete se completa con trabajos de conservación en las estaciones, la infraestructura asociada y las subestaciones eléctricas.
Los detalles cuentan la historia: se trata de operaciones que no admiten postergación. Los rodamientos de poleas y los sistemas de frenado de un teleférico urbano son componentes de seguridad crítica; su revisión anual no es un lujo burocrático sino una exigencia técnica. En ese sentido, el cierre programado es la decisión correcta.
El patrón de fondo
La Línea 2 del Cablebús, que recorre la delegación Iztapalapa, fue presentada en su momento como una solución de movilidad para una de las zonas más pobladas y con menor acceso a transporte formal de la capital. El sistema de teleférico urbano tiene la ventaja de operar sobre terreno accidentado donde el metro o el Metrobús resultan inviables. Sin embargo, cada revisión anual expone una limitación estructural del modelo: cuando el cable se detiene, no hay redundancia en la red. Los usuarios no tienen una línea paralela a la que migrar; dependen de que el gobierno despliegue autobuses sustitutos a tiempo y en número suficiente.
Ese es el punto que el oficialismo capitalino prefiere no subrayar. La gratuidad de la RTP durante el mantenimiento es, ante todo, un reconocimiento implícito de que la infraestructura no tiene respaldo. El costo de esa cobertura de emergencia —combustible, operadores, desgaste de unidades— no aparece en los titulares, pero sí en las cuentas públicas.
Para entender el presente hay que volver a esa semana: cada vez que el Cablebús para, el gobierno de la ciudad debe improvisar una solución con recursos que los contribuyentes ya financiaron una vez al pagar el sistema original, y que financian de nuevo al sostener la sustitución gratuita. La libre empresa hubiera diseñado un esquema con redundancia desde el inicio o con tarifas que internalizaran el costo del mantenimiento. El modelo estatal, en cambio, socializa el gasto y presenta la gratuidad como beneficio, sin rendir cuentas del precio real.
El mantenimiento es necesario. La pregunta que Hemisferio deja sobre la mesa es si catorce días de interrupción anual, cubiertos con autobuses a cargo del erario, es el mejor diseño posible para una ciudad que presume de innovación en movilidad.
