Eduardo Engel, economista y académico, salió a cuestionar con fuerza el acuerdo al que llegó el gobierno con una concesionaria de autopistas de la Región Metropolitana para rebajar el pago del TAG a cambio de extender el plazo de la concesión.
El profesor titular de la Universidad de Chile, que dicta el curso Economía de las concesiones de infraestructura, dijo que este tipo de arreglos termina reduciendo los recursos que habrá en el futuro para hacer infraestructura pública en el país.
«Como funciona el sistema concesiones es esencialmente (en donde) los usuarios pagamos peajes y esos peajes financian la construcción, mantenimiento y operación de carreteras y si yo tengo menos peajes va a haber menos recursos para financiar, construir y mantener y operar carreteras», sostuvo en conversación con T13Radio.
Engel agregó que estas medidas retrasan el momento en que se relicitará la concesión, con todo lo que eso implica en materia de nuevas inversiones. En su visión, el capital fresco contemplado para el futuro se posterga.
El académico también advirtió que el acuerdo va en contra de los esfuerzos por mejorar la estrechez fiscal porque genera menos recaudación. «Estamos dejando de lado recursos muy valiosos para infraestructura», afirmó.
Más allá del impacto inmediato en los ingresos, Engel puso el foco en el precedente que, a su juicio, deja el entendimiento firmado con Autopista Central y que podría extenderse a otras concesionarias. Sostuvo que eso puede deteriorar la institucionalidad del sistema de concesiones del país.
«Ha pasado en otros países, desgraciadamente, en que a futuro, en otras circunstancias económicas complejas o en un momento electoral, los gobiernos vuelvan a reducir peajes y eso es la esencia de las concesiones y eso puede terminar destruyendo el sistema concesiones que es un sistema que funciona significativamente mejor que la alternativa que es la provisión pública de estas carreteras», dijo.
El también Ph.D. en Estadística de la Universidad de Stanford advirtió sobre la potencial pérdida de incentivos del sector privado para invertir. Si no existen recursos para financiar proyectos como las carreteras, afirmó, no habrá concesiones.
Engel insistió en que una de las ventajas del modelo es que los usuarios pagan directamente al concesionario por el servicio. A su juicio, eso permite aislar de la discusión política el financiamiento del mantenimiento de las obras.
También comparó el estado de las carreteras concesionadas con el de la obra pública. Dijo que uno de los grandes problemas de las carreteras públicas es el mantenimiento, que muchas veces está en mal estado, y que la diferencia es «bien grande» frente a las carreteras concesionadas.
«En el caso de la concesión yo tengo un contrato bien definido y después boletas de garantía si no se cumple con los estándares de mantenimiento. Con la obra pública no existe eso. Y el problema con la obra pública es que los recursos para mantenimiento están siempre compitiendo con los recursos de nueva obra y políticamente es mucho más atractivo inaugurar una nueva obra que mantener la existente», argumentó.
El economista dijo además que la evidencia es «muy clara» respecto de que las concesiones suponen un sistema mucho mejor desde el punto de vista del mantenimiento y, además, más barato a la larga. Según explicó, mantener en forma continua una obra resulta tres veces más barato que esperar a que exista un gran deterioro para arreglarla.
Frente a quienes exigen no pagar más peajes, Engel respondió que, si se sigue ese camino, las grandes obras de infraestructura tendrán que financiarse vía impuestos y esos recursos competirán con otras prioridades de gasto.
«Los peajes que pagamos en concesiones es una forma muy eficiente de financiar obras de infraestructura no solamente no distorsionan sino que corrigen externalidades negativas como la congestión», sostuvo.
También remarcó que el problema no es solo chileno, pero que reducir peajes ahora puede ser peor que no haber aumentado tarifas que se fijaron en un escenario de crecimiento más alto del que finalmente hubo a partir de 2012. «Acá estamos reduciendo los peajes», señaló, aludiendo al congelamiento del aumento de la tarifa en UF+3,5%.
Engel cerró con una recomendación concreta: no bajar los peajes, relicitar cuando llegue el momento, negociar mejores tarifas y usar el Fondo de Infraestructura para invertir en otras obras y apalancar proyectos donde no haya interesados en participar en concesiones.
La escena lo dice todo. Cuando el Estado baja el precio de una obra concesionada, el alivio para el usuario aparece de inmediato; el costo, en cambio, se mueve hacia adelante y se dispersa entre menos recaudación, menos inversión futura y más presión sobre el dinero de los contribuyentes.
Ese es el giro que importa. Si el país quiere carreteras bien mantenidas y nuevas obras sin ahogar la caja fiscal, el sistema necesita reglas estables y señales claras para el capital privado. Cada concesión que se vuelve negociable por presión política debilita el incentivo a invertir y refuerza la vieja lógica de la burocracia: más gasto público para sostener lo que antes podía financiarse de manera más eficiente.
